2011年LNG船運評述

▓撰文：李正明

由於新船供給過剩和歐債危機蔓延，歐洲銀行緊閉融資大門，船東資金緊缺，及全球經濟的不確定性影響，世界海運業處於低迷狀態，大型油輪、貨櫃船、散裝貨輪均呈現鉅額虧損，在航運界一片叫苦連天聲中，唯有LNG船運輸業一枝獨秀。

LNG船運輸業與雇租方簽訂長期運送合約，貨源穩定，收益穩定，未來LNG市場需求漸高，而且LNG現貨市場熱絡，有肥厚的套利空間；但苦的是LNG的需求端，運費抬高等於必須反應在LNG的進口價格上（原料+運費+保險），讓人以為LNG貨氣價格真的就是那麼貴，尤其在一些錯綜複雜的事件湊合在一起之後。

2011年顯然是LNG船運輸業營運為最佳的一年。在2011年初時1艘標準型的運輸船（通稱容量：13～15萬立方公尺）日租費是美元70,000元╱天，到年底時是美元140,000元╱天，足足漲了1倍之多。若與2010年1月的美元40,000元╱天相比，更達3.5倍之多；若再往前推到2009年中，與美元25,000元╱天來相比，更是5～6倍之多，這對現貨或短約的LNG購買者而言是一沈重的負擔。2009年大量利用或適逢低價船運費率大賺其錢的現貨LNG買主，在2011年、2012年及2013年並不好過。但看LNG長約購買者而言，卻是沒有太大的影響，年初年底沒有太大的變化，約在美元75,000～80,000元╱天之間。

LNG船運日租費漲價原因

現貨或短約的LNG船運日租費會漲到那麼高，其來有自，茲分析如下：

世界各地LNG產出量增加

中東地區的LNG大量產出，尤其是卡達的Qatargas 7號生產線的開始運轉以及Qatargas 6號生產線、Rasgas 7號生產線的滿載生產；各生產國，如葉門與秘魯的增量產出及各生產線去瓶頸效應及生產順利，故產量增加了不少，2011年全球LNG交易量增加了2,300萬噸，約為全年交易總量2億4千萬噸的11％。

全球天然氣市場地理上的失衡

美國的天然氣市場由於大量開採頁岩氣使得過飽和，不得不將其國內生產之天然氣予以液化成LNG，或將已進口的LNG轉出口至其他地區。需求量大且價格穩定又有價差貼水吸引力的亞洲國家如中國大陸、韓國、印度等都有接收美國來的轉出口的紀錄。相反的，過去以美國為目標市場的其他LNG生產國如千里達＆多巴哥、非洲奈及利亞、挪威、卡達等，在此情況下只得把LNG貨氣也送到相當遙遠的遠東地區來。其中千里達＆多巴哥的LNG貨氣必須橫渡大西洋（註：巴拿馬運河不准LNG運輸船通過），穿過蘇伊士運河進入印度洋，穿過麻六甲海峽，千里迢迢到達日本、中國大陸、臺灣、韓國等使用國家。奈及利亞亦復如此，繞過非洲南端，沿著東非海岸，才能到達亞洲市場，路程與航行天數加長了不少。路程與航行天數加長不但增加航行成本，也使得原先安排好的航次延誤，甚或必須另雇其他船隻替代。

LNG運輸船船型的失衡

美國低迷的LNG進口情勢使得卡達原先設計以美國幾十個進口港為目的地的超級LNG運輸船 Q-Flex（216,000m3，約9.5萬噸）、Q-Max（265,000m3，約12萬噸）共約45艘之多，變得英雄無用武之地。這些超級LNG運輸船太大了，無法進入大多數亞洲地區與歐洲地區傳統的LNG接收港停靠，如要停靠除了進港條件允許之外，還必須降低載運量。據瞭解，在亞洲目前只有中國大陸遼寧省大連LNG接收站以此種Q-Max船型設計碼頭，且已有停靠紀錄。在歐洲則英國南部Milford Haven Port的South Hook LNG接收站有每週一船Q-Flex或Q-Max的停靠紀錄。另據船跡追蹤機構的報導，2011年至少有15艘左右的超級LNG運輸船拋錨在港。同時也是最大LNG生產國的卡達為去化其大量生產量，不得不在LNG船運市場搜尋較小型的傳統LNG運輸船（容量13～15萬立方公尺），而這些擁有傳統LNG運輸船的船公司也藉機拉抬價格，從中套利。

另外，統計到2011年底，有11艘新LNG船下水服役，但另有2艘報廢解體。2011年全球LNG船包括當作浮式儲存與氣化設施（Floating Storage & Re-gasification Unit, FSRU）在內共有370艘。LNG船型結構大致分為圓球型（Moss Type）與薄膜型（Membrane Type）兩種，2010年底全球360艘LNG船當中薄膜型有251艘之多，而圓球型為109艘，圓球型者受風面較大並不適合從千里達＆多巴哥、奈及利亞貨氣繞過非洲南端狂暴的風浪，沿著東非海岸進入印度洋，穿過麻六甲海峽，到達遠東的航行路線。而利比亞、阿爾及利亞、埃及的LNG若要銷售到遠東，必須穿過蘇伊士運河，圓球型者也不適合通過，因此造成薄膜型LNG船很搶手。這裡表達了LNG船運能量看似過剩又實則不足的矛盾。

日本311大災難及福島核災的影響

日本承受如此大的災難導致大規模關閉受到質疑的核能電廠，於2011年底全日本54套核能反應爐只有10套在運轉，核電輸出只剩下20％不到。2012年1月25日，中國電力公司（Chugoku Electric Power）也將其最後一座島根機組（Shimane）關閉維修，只剩下北海道電力公司泊村（Tomari）912MW No.3機組、東京電力公司刈羽（Kashiwazaki-Kariwa）1,356MW No.6機組、關西電力公司高濱（Takahama）870MW No.3機組，共僅約6.4％核電容量在運行，而這些尚在運行的機組也安排在近期內停機檢查，屆時（2012年4月）全日本所有的核能電廠將完全停止運轉，除非有大魄力的政治決策，否則重新啟動將遙遙無期。在此特殊情況下，電力的缺口就落到燃氣發電廠身上，2011年日本總共進口LNG共7,850萬噸，較2010年的7,000萬噸增加了約12％，這已是相當克制的數量了。2012年預計會到達9,000萬噸之多，如以每船次6萬噸計，2011年航行到日本的LNG船增加了約140航次，2012年則再增加至少180航次。這也意味著2012年、2013年LNG的現貨價格仍將居高不下。

海盜猖獗造成運費及保險費提高

東非索馬利亞海盜的猖獗讓航運界深感頭痛，被沾上後不但交貨期延誤，贖金的談判也是費時費事，甚至人命關天。過去LNG船靠著快速通過危險水域及船舷較高的保護，尚可避開索馬利亞海盜的襲擊，但航運界已經提出警告，橫行在印度洋西海域及亞丁灣的索馬利亞海盜已有開始襲擊LNG船的跡象，而且已經發生2起襲擊LNG船案件。索馬利亞海盜認為LNG船造價高，貨品價值更高，如擄獲成功可以獲得更多的贖金。因此LNG船運不得不將航線拉離危險水域，至少離開索馬利亞海岸線2,000公里以外，也拉長了航行天數，相對降低了LNG船的周轉率及使用率。有的船隻乾脆放棄繞過非洲南端沿著東非海岸進入印度洋的航線，而改走必須付費通過的蘇伊士運河。根據蘇伊士運河當局的統計，2010年有885艘LNG船通過蘇伊士運河，而2009年、2008年分別為525、429艘次。由於海盜的威脅，LNG船運航行的保險費率過去10年來以平均7.5％逐年增高；船舶所有人責任（P&I）保險從2000年到2010年的11年間，平均每年增加9.4％，估計這些保險費增加了約美元14,000～14,500元╱天在每日的船租費用上。有些船隻還雇用了武裝保安人員隨船航行，也增加了航運成本。

綜上所述，LNG船運租金一再拉抬，是由於以上所列各點所產生相互影響的綜合效應，此效應也表達了現今現貨價格為何高漲到美元$17～18╱mmbtu（百萬英熱單位）的原因之一。（作者為台灣經濟研究院資深顧問）

日本承受311災難導致大規模關閉受到質疑的核能電廠，於2011年底全日本54套核能反應爐只有10套在運轉，核電輸出只剩下20％不到，電力的缺口就落到燃氣發電廠身上。

海盜猖獗，LNG船也被盯上，有的船隻乾脆放棄繞過非洲南端沿著東非海岸進入印度洋的航線，而改走必須付費通過的蘇伊士運河。

關鍵字：天然氣價格,LNG