2009/11/05
經濟部能源局
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▓撰文：張四立、廖林詮
運輸部門的溫室氣體排放，無論在總排放量的占比或成長率部分，均持續成長。就總排放量而言，根據OECD╱ITF（2009）的統計，源自能源燃燒所排放的二氧化碳，自1990至2005年間，平均年成長率為1.72％，同時期運輸部門所排放的二氧化碳年成長率，則為2.14％。且因運輸能源主要以汽柴油為主，根據國際能源總署（IEA）的統計，運輸燃料的石油產品最終消費占比，由1973年的45.4％，增至2007年的61.2％，而總消費量則以每年2.23％的成長率，持續成長。
當前挑戰
當全球暖化的證據日漸確鑿，各國均致力於溫室氣體減量的情況下，運輸部門以其燃料需求的特性，其所面對的減量壓力，更甚於包括工業及住商部門在內的其他能源最終消費部門。析言之，此一壓力為：
一、運輸需求持續成長
根據世界企業永續發展協會（World Business Council for Sustainable Development, WBCSD）於2000年開始進行的「永續運輸計畫（Sustainable Mobility Project, SMP）」研究，及其於2004年發表的「行動2030（Mobility 2030）」報告指出，隨著客運與貨運需求的持續成長，全球運輸燃料的需求亦將持續成長，且其參考情境中，以石油產品為基礎的燃料（如汽油、柴油、航空燃油），在運輸燃料結構中，仍將具支配性的地位。
二、國際原油價格的高漲
自2003年開始上漲的國際油價，一方面反映世界經濟景氣所帶動在需求面的暢旺，另一方面，亦顯示資源稀少性所導致供給端的市場支配能力增加的趨勢。凡此皆增加未來原油價格的不確定性。舉例而言，以美國能源資訊署（EIA）每年發布的Annual Energy Outlook（AEO）及International Energy Outlook（IEO）為例，各年度所提出之2030年參考情境之原油價格預測值，逐年增高，至2009年為130.4美元╱桶，相較於2006至2008年的預測值，增加幅度頗高，亦說明國際原油價格長期看漲的趨勢及其不確定性。
三、石油耗竭及溫室氣體減排壓力所帶動之替代運輸燃料與運具研發
雖然全球石油的開採量，是否已超越石油生產尖峰（Peak Oil）理論所預測的開採尖峰期，而趨於產量逐年遞減的階段，仍是爭議中的議題（IPCC, 2007），但是包括非傳統化石燃料（如石油礁、油頁岩、煤炭液化、氣體液化等）及生質燃料、電能及氫能在內的運輸替代燃料，中長期並無短缺之虞，且大多可在合理的成本範圍內，與傳統汽柴油做市場競爭。若進一步以燃料生命週期觀點解析運輸替代燃料，則比較內燃機引擎車（Internal Combustion Engine, ICE）與燃料電池車（Fuel Cell Vehicle, FCV），可發現後者在引擎運轉階段（油箱到車輪，tank to wheel）固然具相對較低的二氧化碳排放量，但在燃料製造階段（油井到油箱，well to tank），則排放相對較多的二氧化碳。而且包括傳統LNG在內的低碳燃料，其二氧化碳減量潛力的充分開發，尚有待若干市場或技術障礙的克服。
上述趨勢分析顯示，面對石油耗竭、能源安全與全球氣候變遷的壓力，對於目前98％的液體燃料仰賴石油產品的運輸部門而言，如何移轉對石油的依賴，同時達到溫室氣體減量的目標，已是極為迫切的政策議題。就國際社會對於溫室氣體減量目標的最新發展情勢而言，根據國際能源總署於2009年G20會議所公布的2050年BLUE Map減量藍圖，所訂定的溫室氣體減量目標，乃期待於2050年回歸至2005年全球二氧化碳排放量的50％，並已獲與會國家領袖的共識。值得一提的是，運輸部門在此減量藍圖中被賦予的減量義務，達26％，僅次於電力部門的38％，說明運輸部門的運載具技術、燃料與旅運行為，均必須做大幅改變。
未來機會
上述的目標與挑戰，誠然嚴峻，但亦為運輸部門未來在替代燃料及運具技術研發方面，開啟無限商機。根據前述「行動2030（Mobility 2030）」報告中，引用包括美國及英國的相關研究，所模擬各類替代燃料運具（包括油電混合車Hybrid Vehicles與氫能╱燃料電池車）的技術進步及市場滲透狀況以及二氧化碳減量狀況，顯示運輸部門擁有極大的溫室氣體減量潛力，而燃料替代技術將扮演關鍵角色。（作者為國立台北大學自然資源與環境管理研究所專任教授、碩士）