2015/05/05
經濟部能源局
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撰文／張心紜 圖片提供／台灣中油股份有限公司、台塑石化股份有限公司
從租船、裝貨到運送，能源進口的過程充滿林林總總的變數，全賴能源企業相關人員的全力以赴，才能完成一次又一次不可能的任務。
不論中油公司還是台塑石化公司，購買原油主要都是透過長期合約，但你以為契約簽定後，就可以輕鬆等著一桶桶石油從遙遠的中東或西非運到家門口嗎？
由於原油採購大多採FOB模式，也就是買方須自備油輪到賣方指定的港口裝貨，於是，到哪裡找可以運油的油輪，就成了首先要克服的難題。
哪裡找油輪
半夜12點，辦公室的燈還亮著，中油公司的租船人員正試著與倫敦一家船公司敲定租船事宜。
過去，中油公司曾經有過近10艘的自有油輪，在全數除役後，目前的船隻以臨租為主，「臨租具有時間急迫性，加上要配合倫敦的作業時間，熬夜猛打越洋電話是常有的事，」中油公司貿易處運籌管理組組長曲素秋說，「早期船東姿態比較高，加班到半夜2、3點甚至清晨更是家常便飯。」
不但要跟時間賽跑，當產油國陷入戰亂或爆發傳染性疾病，像是1990年代的波斯灣戰爭，荷姆茲海峽遭到封鎖，或是2013年底伊波拉病毒開始肆虐西非時，要找到願意衝進去載貨的船東更是一大難題。
因此，除了自臨租市場以「計程」（Voyage Charter）的方式租船外，中油公司還採取了計時租傭（Time Charter）及保證運量合約（Contract of Affreightment , COA）等方式，如此一來不但能確保運能，因為3種合約的計價方式不同，還能藉此分散價格風險。
但是，市面上的油輪條件百百種，可不是有檔期又敢衝的船就可以租的，除了要能在指定時間到達指定地點裝貨外，還必須與供應商確認船隻噸位、新舊、規格與設備是否符合裝港碼頭的要求。而主要靠自己的船隊載運原油的台塑石化公司，若是遇到像南美洲等對船隻大小有特殊限制的地區，就會要求賣方以CFR（賣方須運送到買方指定港口）的方式送貨到家。
各種變數，層出不窮
好不容易租到了船，就能順順利利把油載回來了嗎？能不能及時抵達裝油港口，或是抵達之後是否裝得到油，都還是未定之天。
中油公司就曾經在西非安哥拉碰過裝油裝到一半，因為岸上設備忽然著火而中斷供油的情況，也曾經在澳洲有過管線被颱風吹壞而無法裝貨的經驗，還有一次，船都已經在航路上了，卻突然接到對方整個作業平臺被颱風吹走而無油可裝的惡耗。
此外，每當時序入春，中東地區的強烈沙塵暴就成了影響裝卸的頭號大敵。風暴所到之處，黃沙蔽日，就算是白天也可能伸手不見五指，港口經常被迫關閉，油輪也會因此而在科威特或沙烏地阿拉伯的港口滯留。
除了偶發性的特殊狀況外，其他像是租好船後供應商才通知煉廠有問題，必須提前或延後取貨，或是海象不佳，船隻無法準時抵達港口等變數更是層出不窮，為了將各種風險造成的損失降至最低，負責船運的人員必須隨時繃緊神經，緊迫盯船，並視情況與煉廠、船東和供應方進行斡旋，其中，換貨及更改裝貨地點是最常見的緊急應變方式。
避險有方法
「由於可能發生無法預知的意外，所以租船到中東時，都會要求拉大裝／卸油港的範圍，不會限定在某個國家或港口，如此一來，遭遇事故時才可以彈性應變或轉賣，」曲素秋進一步補充，「例如本來要到A碼頭裝貨的船，碰到賣方延遲交貨，就會讓它先去B碼頭裝，下一船再挪去A碼頭。」
中東的產油國集中，因此載運的彈性較大，要是到中國大陸或澳洲裝油碰上意外，若不想空載而白付運費，就必須在既有的合約基礎上做一定程度的修改，和船東協議去別的地方裝油，「就像澳洲管線被吹壞的那次，因為附近沒有其他產油國，最後是回到印尼裝別的貨油回來。」中油公司資深船運專員劉瑞莉說。
但如果是船隻來不及趕到呢？曲素秋表示通常有幾種處理方式，假使時間允許且油輪市場價格下跌，會選擇進場重租；若油輪價格走揚或時間過於急迫，就必須與供應商斡旋，設法延後裝油時間。倘若以上2種方式都無法奏效，則必須重新規劃，這時除了調度自己的船隻或爭取同業船隻的支援外，換貨也是一個辦法。「所有應變舉措的最高原則就是將成本降到最低且不影響國內煉廠的煉製排程，」曲素秋說，「這些應變方法談起來容易，要做出抉擇卻不是一件簡單的事。在時間、壓力與成本的多重考量下，往往必須動員團隊的力量，蒐集最新的資訊加以研判，在在考驗著租船人員的專業以及溝通協調能力。」
此外， 油輪從西非或中東返回我國的途中， 海盜經常出沒的印度洋（Indian Ocean） 及阿拉伯海（Arabian Sea）是必經之路，為了保障運輸安全，除了在合約中規定兵險及海盜險的條款外，船上有時也會加派武裝警衛保護，或採用較節省成本的「偏航」方式，盡量避開危險的區域。
看到這裡，你是否也發現這趟橫越半個地球的旅程並不容易？「我每次都跟同仁說，做這個工作很辛苦，但是很有成就感，」曲素秋笑著，「我們是一群很幸福的人，所從事的工作很特殊，很有意義。」
變化莫測的運油過程令人膽戰心驚，液化天然氣（LNG）在單趟3.5 至12天不等的航程中，又要經過怎麼樣的考驗才能順利「入境」呢？
不若油輪行經的航線經常有海盜出沒，加上船舷高、船速快（平均約19節），LNG船目前還沒聽說過遇襲或遭挾持的案例，最常造成船期延誤的變數，就是航行途中的氣候變化或即將靠泊時的海象條件了。
負載吃重，周轉馬不停蹄
天才剛亮，位於高雄的永安液化天然氣接收站已經開始忙碌起來，前一刻剛送走一艘卸完貨的LNG船，馬上又有另一船駛進港口等待完成任務。
「不像日、韓國家的進口公司擁有幾10座儲槽，我們的儲槽不夠多，只能靠快速周轉來應付國內的用量。」中油公司天然氣事業部副執行長廖惠貞略顯無奈地說。
身為世界前五大液化天然氣進口國，龐大的進口量對我國僅有的2個接收站而言，負載自然顯得十分吃重，「尤其是永安，整個操作量是非常可觀的。」廖惠貞補充。
而也因為主要的負載集中在永安接收站，每逢颱風季節，中油公司和台電公司就必須繃緊神經。
颱風攪局，作業停擺
「我們最擔心的其實不是颱風來的時候，而是颱風過後。」颱風過後？似乎看出我的疑問，廖惠貞解釋，「因為颱風過後永安接收站會受西南氣流影響，導致湧浪變得很大，反而不能靠港卸貨。」這時若再碰上核電廠所在地的風力達到9級以上而必須依規定降載，台電需要啟動燃氣機組來支援發電，情況就會變得棘手。
於是，在存量偏低的時候，為應付市場需求，就算天候惡劣，中油公司的船長還是得冒險登船，將船隻帶進港口卸貨（編按：與一般商港一樣，在液化天然氣接收站靠卸的貨船須領港將船帶進港口，永安接收站是交由中油公司的船長負責），若是遇到貨氣船長因天候不佳不願意進港，還必須拜託賣方出面協調。「至於碰到其他緊急狀況時，可能就要靠著多年努力建立起來的區域安全供應機制，和鄰近友好國家進行船期調度或換貨了。」廖惠貞表示。
例如10幾年前，在還只有永安接收站的時候，有段時間因為儲槽承造商開槽檢修新建的3座儲槽，全國僅剩3個儲槽可供調度，在那段期間內，發生了中油公司自己的貨氣船期無法支援，最後存量僅剩半個儲槽不到的緊急情況，「當時大阪瓦斯公司將已自馬來西亞出發、原本要運到日本的貨氣，在經過我國時先讓給我們靠卸，幫助我國解決了差點斷炊的窘境。」廖惠貞每每憶及過去日本（如中部電力公司）及韓國（如韓國瓦斯公司）的情義相挺，內心總有無限的感激與感動。
「氣」不足，怎麼辦？
除了買了燃氣卻因天候因素運不進來的例子外，中油公司也面臨過出口國生產量自然衰竭，無法足量供「氣」的危機。
約莫10年前，世界上最大的液化天然氣供應國─印尼因為新的氣源開發不及而宣布產能不足，短供的情況持續了幾年，使得簽了長期合約的日、韓及我國只好轉往歐美市場找尋貨源，以供應各自國內市場所需，也因而開啟了液化天然氣市場上的「轉賣」模式（編按：當時為應付有緊急需求的東北亞國家，歐美供應商將自己的貨量以更高的價格轉售，除協助解決亞洲市場供氣不足的危機，歐美供應商也因而賺取可觀的利差）。
自1990 年開始進口液化天然氣至今，經歷過數次供氣危急的緊張時刻，走過了一段漫長的荊棘路，中油公司逐漸發展出自己的一套危機處理機制，這個機制裡面有固定的角色，包括調度船期、換貨、採購現貨、尋找轉賣及啟動鐵砧山儲氣窖等，卻沒有一定的遊戲規則，只能靠著經驗的積累與兢兢業業的精神，迎向一次又一次的難關。 「身為我國唯一的天然氣供應商，我們不可能掉以輕心，任何一個閃失都不行。」廖惠貞語重心長的口氣中，道出了身為中油人的使命感，以及肩負讓我國能源穩定供應的責任感。
船隻租賃方式小百科
1.計程租傭（Voyage Charter）：
每一租約的效力僅及於單一航次，計費方式為航次運費，船東負責操船以及船用燃油的成本。
2.計時租傭（Time Charter）：
在一定的期間內（如3個月、6個月或1年）對租賃船擁有使用權，以日計價，例如1天的費用為2萬元， 租1 年即為2 萬X365天=730萬元，船東負責操船，但租家必須負擔租傭期間所有船用燃油的成本。
3.保證運量合約（Contract of Affreightment, COA）：
COA是指以期約方式（例如1年）規範租方與船東互有分別提供貨油及船噸的義務，計費方式比照計程租傭，惟租家在採用此COA時可以享有一定的折扣。
資料來源：中油公司提供
關鍵字：中東,麻六甲海峽,液化天然氣